Teresa Macías
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| Ferrocarril de Kansas City en el Puerto de Tampico. |
Los ferrocarriles están desaprovechados, atrapados en la falta de competencia, rutas abandonadas, altas tarifas, nula inversión en nuevas vías y problemas en la interconexión, representan la realidad del sistema ferroviario en Tamaulipas.
La red ferroviaria que hay actualmente en el país, está desde que Porfirio Díaz era presidente, y no se han hecho inversiones importantes en nuevos tramos.
Ante la posibilidad de una reforma a la Ley del Servicio Ferroviario, que permita una regulación tarifaria y la entrada de nuevos concesionarios, así como la interconexión, el panorama para el estado y la zona sur se presenta lleno de oportunidades.
De acuerdo con la Asociación Nacional de Industria Química, ANIQ, las empresas que utilizan el ferrocarril como transporte de sus mercancías en la zona sur de Tamaulipas, podrían aumentar en un 10% la demanda en el servicio, en un inicio y de forma exponencial en un futuro, si se regula este sector.
De lograrse operadores mundiales de carga, estarían en condiciones de traer a inversionistas para que entraran a este sector, ya hay gente interesada.
Luis Apperti Llovet, vicepresidente de la ANIQ, señaló que las empresas han tenido dificultades debido a la existencia de un duopolio que no les permite usar las rutas que maneja el otro concesionario.
“Es lo que hemos estado buscando desde que se entregaron las concesiones, tenemos la dificultad de operar carga de Altamira saliendo por Tampico o viceversa, porque como sabemos un concesionario es Ferromex y el otro es Kansas City, entonces ese tipo de situaciones nos derivaron en costos adicionales, retrasos y sobre todo nos limita el crecimiento”.
Señaló que para el transporte de productos químicos, ya sea materias primas o en productos terminados es esencial el ferrocarril.
En el puerto de Altamira opera Ferromex y en Tampico es Kansas City, de Monterrey para Altamira la carga la mueve Ferromex y de Madero para Tampico es Kansas.
En ciudad Madero en la estación Santa Cecilia ubicada en la colonia Galeana, operada por Kansas, se carga producto de Pemex y de mercancía que viene de Altamira y Monterrey.
Actualmente en el Sindicato de Trabajadores de Ferrocarriles sólo están en activo 120 personas y hay 350 jubilados, de acuerdo con Jacinto Contreras Hernández, secretario del sindicato en la sección 34 que comprende a Tampico, Madero y Altamira.
El Puerto de Tampico, es un área de paso para el ferrocarril, ahí se encuentra la antigua estación que funciona como oficinas de Kansas, cerradas al público, y cuyas amplias bodegas lucen vacías.
El cronista Marco Flores, refiere que han pedido a la empresa les done el edificio para hacer un museo del Ferrocarril, a lo que se han negado.
“La verdad es que se dejaron de hacer muchas cosas, por ejemplo nunca piensas mandar algo por ferrocarril, no conocemos los mecanismo de estas empresas, no se han abierto a tener una mayor participación en el aprovechamiento, sabemos que es más económico, pero parece que sólo quieren dedicarse al puerto y no a otras actividades, las vías las vemos que están sin usar, si tienen un mantenimiento, pero podríamos entrar a una nueva etapa en la que los ferrocarriles podrían usarse de otra manera”.
Limitan crecimiento de los puertos
Es necesario hacer inversiones para mejorar la infraestructura ferroviaria que conecta a los puertos de Altamira y Tampico, desde hace años la API de Altamira tiene un proyecto para que los túneles del ferrocarril a San luís Potosí sean modificados y puedan transitar vagones de doble estiba, con la intención de atraer mayor carga automotriz al puerto.
Han tenido acercamientos con Kansas City, para que se rediseñen los puentes, curvas y que los túneles tengan las dimensiones suficientes para la doble estiba, para que vayan directo de las plantas automotrices al centro del país. La inversión estimada es de 70 millones de pesos, pero no se ha hecho nada a pesar de que se ha hablado mucho al respecto, esto tiene limitado al puerto para crecer en el volumen de carga automotriz por ferrocarril.
Mientras que toda la carga importante de Monterrey se va al puerto de Brownsville por la facilidad del ferrocarril, siendo que podrían utilizar al puerto de Tampico.
Optimizar el ferrocarril generaría que se redujera el uso de autotransporte, ya que el 60% del volumen de carga del país se maneja todavía por carretera, el costo de una tonelada movida en ferrocarril contra el costo de una tonelada movida en transporte es de una diferencia enorme, además de los temas de contaminación que son reales, el mayor consumo de combustible y el uso de diesel, el tráfico y los problemas que se generan en carreteras, el tener una buena conectividad ferroviaria haría a los puertos más eficientes y por ende más competitivos. Cuesta más una tonelada transportarla de Altamira a Monterrey que de Veracruz a Monterrey, no hay una razón lógica porque en automático son más kilómetros, “si se cotiza con un operador les va salir más barato mover un contenedor traído de Rotterdam a Monterrey vía Veracruz que vía Altamira”, refieren operadores del puerto, se ha tenido mucha controversia al respecto y los transportistas hablan de los costos adicionales que implica operar desde Tamaulipas, esta es una debilidad que se tiene en el comercio exterior y que le resta competitividad y crecimiento a esta zona.
Por su parte, el puerto de Altamira ha invertido al interior en nuevas tecnologías informáticas que faciliten la operación para la transportación de contenedores en ferrocarril, así como la construcción de nuevas vías férreas e infraestructura de servicio. Desde el 2012 inicio la construcción de 6 kilómetros de nuevas vías, tiene en proyecto un circuito ferroviario intermodal, la ampliación de laderos y patios ferroviarios, una terminal marítima especializada en autos y una terminal de ferrobuques.
Lo que busca el puerto es abatir costos de transporte y mejorar los tiempos actuales de tránsito ferroviario. Y aumentar la capacidad y eficiencia para manejar diversos tipos de carga y con ello la competitividad y la posibilidad de atracción de nuevas inversiones.
Tarifas son 57% más caras
De acuerdo con el Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC), en su estudio “Reforma al sistema ferroviario en México”, es urgente cambiar al sistema ferroviario que mantiene en el rezago al sector, del 2005 a 2011 sólo se incrementó en 0.02% la inversión en vías, mientras que las tarifas de carga aumentaron entre cuatro y ocho veces desde 2002.
Las empresas Ferromex y KCSM controlan el 55% y 30% respectivamente del mercado de transporte ferroviario, juntos tienen una participación total del 85%, y las concesiones otorgadas por el estado mexicano fueron por 30 años y tienen una vigencia hasta 2027.
La privatización de la red ferroviaria a finales de los 90´ permitió rescatar a un sector en quiebra.
El CIDAC señala que el modelo mexicano se basa en competencia de origen geográfico, ya que los concesionarios son monopolios sobre las rutas que les corresponden, pero es posible mandar desde un mismo punto una mercancía por una vía alterna y que llegue al mismo destino final, por ejemplo, si se quisiera enviar desde la ciudad de México a Monterrey se puede usar la ruta de Kansas City o la de Ferromex.
Sin embargo, los productores de bienes más pesados como el acero o el cemento por ejemplo, tienen pocas opciones para transportar su mercancía salvo por el ferrocarril, sin embargo el esquema desregulado del sistema ferroviario en México, ha permitido para esos productos tarifas elevadas.
De acuerdo con la Canacero, las empresas acereras en México enfrentan precios hasta 57% más caros que en Estados Unidos, las tarifas mexicanas se han incrementado fuertemente en los últimos siete años, lo que ha impactado a empresas como Altos Hornos, Minera Autlán Arcelor Mittal, y Grupo Acerero del Norte, destaca la cámara que este sector mueve el 50%, de sus productos por ferrocarril. y representa el 25% de la carga que maneja el sistema ferroviario.
Por ejemplo, las tarifas de Ferromex se han elevado en 174% durante ese periodo, aunque también las de sus contrapartes norteamericanas y canadienses, por lo interconectado de los sistemas, además hubo un alza del 369% en el precio del diesel que representa el 30% de sus costos fijos.
Los industriales del sector manufacturero han manifestado la necesidad de expandir la red ferroviaria y facilitar la interconexión entre las líneas de los concesionarios para ayudar a las exportaciones mexicanas.
Empresarios a favor de la nueva ley
Luis Apperti Llovet, vicepresidente nacional de la ANIQ y de la Asociación de Industriales del Sur de Tamaulipas, AISTAC, mencionó que la ley propone que se cuide se hagan las inversiones.
“Los concesionarios se quejan de que han invertido mucho pero en dos líneas, uno en obtener las concesiones y dos en el equipo motriz, de arrastre, las locomotoras y el propio equipo de transporte, pero en la infraestructura física no han invertido, entonces sino fuera negocio pues no estarían aquí, esa es nuestra realidad, están aprovechando un mercado maduro, la carga existe y si hubiera mayor disponibilidad de infraestructura habría más movimiento de carga por ferrocarril que por carretera”.
Advierte que estas empresas tienen la carga asegurada y están ganando dinero y no les interesa correr un riesgo mayor al invertir en nuevas vías.
Explicó que la reforma a la Ley contempla un fomento a la inversión, donde vienen nuevos permisos para concesionarios que inviertan en infraestructura, de manera que los que inviertan van a poder usar las vías del otro concesionario.
De ser así, entonces realmente habrá una competencia.
“Las empresas grandes que hoy tienen la concesión no han hecho vías nuevas, si alguien viene y hace una vía nueva, va poder usar sus vías, si ellos quieren usar la vía nueva van a tener que invertir en vías también y eso puede detonar muchísimo la infraestructura que tanta falta nos hace”.
Destacó que hace falta una ruta directa de Altamira a la frontera, ”Esa ruta no existe, hay que ir por San Luís o por Victoria y de Victoria hay que subir a Reynosa para regresar a Matamoros, cuando se podría tener una línea vía recta casi costera que estaría dando una fuerza muy grande a Matamoros y al puente de los Indios y de Phar”.
En el puerto de Altamira se mueve por ferrocarril un aproximado de 2 millones de toneladas, explico el empresario que la carga fuerte en México se mueve en autotransporte, con el costo adicional se transporta menos carga y hay más riesgo para la población y el impacto es enorme.
“Estamos conscientes de que mientras no exista una infraestructura adecuada el mercado de carga por ferrocarril no va a crecer, hay conectividad que se requiere para esos túneles, hay que ampliarlos para que pueda haber una doble estiba, lo que a todo mundo le beneficiaria, también a las línea ferroviarias, si ellos invierten van a mover más carga que al final del día es donde están los ingresos”
La Ley se mando al en diciembre y esperan que este dentro de este periodo de discusiones, para que este año puede estar publicada, porque es una ley reglamentaria.
“El switcheo no está contemplado en ninguna de las dos tarifas y el tener que usar eso es un costo adicional, va ser al libre albedrío de la concesión que tenga con la empresa, no todo mundo paga lo mismo, al tener una regulación se va afinar una cámara de compensación, si cuesta 50 o 100 pesos o 100 dólares, costará lo mismo para todos, esa estandarización es muy buena, por eso los puntos que incluye la ley los vemos con buenos ojos”.
Destacó que había preocupación por algunas cámaras empresarial con respecto a que se van a transparentar las tarifas, ya que son confidenciales, pero añadió que el carácter de libre mercado va a permitir negociaciones transparentes y ventajosas para el que tengan más volumen de carga.
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